中国民航成全球第二大航空市场

　　市场更红火，竞争更充分，市场更开放，中国民航进入一个新的发展阶段――

　　因为跑道过于拥挤，不久前民航削减了首都机场50多个航班。即便如此，首都机场高峰时段还是平均不到1分钟1个起降，繁忙程度超过香港机场。 
 
　　前几年人们谈起民航往往会和“亏损”、“垄断”等联系在一起。现在，民航已全面复苏，迎来真正的旺季――跑道不够用、飞机大量买、飞行员抢着要、竞争更激烈。今年1―9月份，全行业完成运输总周转量265.7亿吨公里，比上年同期增长18.3%。三大航空公司相继盈利，新成立的民营航空公司活力更强，春秋、东星、联合、华夏和吉祥航空公司总周转量增幅都超过100%。

　　“预计今年旅客周转量会达到1.8亿，比去年增加2000万人。中国现在已成为全球第二大航空市场，仅次于美国。”民航总局有关负责人透露。

　　发展的天空

　　今年航空公司喜讯不断，而最大的喜讯就是整体上告别亏损。

　　东航过去两年累计亏损高达30多亿元，今年上半年宣告扭亏。南航运输周转量大幅增长，进入全球十大航空公司之列。成立以来进展缓慢的几家民营航空公司也相继开始“赚钱”。国航、海航更是好消息不断。国航今年入选世界品牌500强，预计全年利润会有大幅增长。海航组建“大新华”航空，成功地从一家地方航空公司转变为全国性的企业。

　　企业经营状况改善，首先得益于市场旺盛。

　　坐飞机的人越来越多了。据统计，近三年民航周转量增速都在15%左右，旅客周转量每年增加2000万。旅客的构成也发生了变化，商务客人不再是绝对主体，普通消费者已超过一半。今年“京沪快线”开通，两地间每天都有约50个航班往返，但客座率依然很高，热门时段往往能达到100%。许多二线城市，因为航班较少，到了“黄金周”甚至会出现买不着票的情形。民航安全状况也让消费者充满信心。目前全民航已连续安全飞行接近1000万小时，突破历史最好的安全纪录。

　　得益于良好的市场前景，航空公司购买飞机、实现快速扩张的积极性更强。国航已宣布，拟向空客购买23架空中客车320系列飞机，东航、南航也分别向空客公司订购了10架以上的320系列飞机。最近，中国再次向法国订购多架空客飞机。

　　外部环境也向着有利的方向发展。人民币升值给航空公司带来明显收益。航空公司购买飞机多数以美元结算，今年以来人民币持续升值，给航空公司带来数十亿的汇兑收益。升值也促使飞机、航材等进口商品价格下跌，从而节省了航空公司的成本。此外，几大航空公司开展的航油套期保值业务以及燃油附加费的征收也使企业在面对油价波动的情况下有了更强的抗风险能力。

　　有专家评价，虽然分析利润构成，民航真正来自于主业的利润并不占大头，但行业的快速发展以及航空公司整体状况的好转给企业进一步增强竞争力奠定基础。

　　竞争的天空

　　竞争更充分、更理性也使人们对民航更健康地发展充满希望。

　　过去提起民航业的竞争，人们首先会想到机票“价格战”。近两年，“价格战”的新闻少了，但航空公司间的竞争越来越激烈，上升到更高的层面。

　　四大航空公司开始了地盘之争。2002年民航重组时，三大航空公司各有各的势力范围，国航在北京、东航在上海、南航在广东均占有绝对优势，海航还只被视为一家地方航空公司。随着内部整合的完成以及宏观政策上对竞争的鼓励，航空公司纷纷介入竞争对手的传统市场，重新布局。

　　最具吸引力的地方是北京。南航在2005年底成立北京分公司后，今年明确了广州、北京“双枢纽”战略，要使北京成为其衔接东北和西北、国内和国际航线的枢纽。今年7月，东航高调宣布将其北京基地升格为北京分公司，这是东航在上海大本营之外的第二大基地公司。东航总经理李丰华明确表示，成立分公司将有助于东航拿到新航权，整合京津冀地区的航线网络。11月29日，海航准备多年的“大新华航空公司”正式成立，落户北京。北京市场传统的主导者――国航也主动出击，成立上海和广州基地。有专家指出，这种互相交叉、深度介入的情形即使是在航空市场竞争激烈的美国都不多见。

　　国航联手国泰航空竞购东航股票一事也让人感受到竞争的深化。今年，在东航酝酿引入新加坡航空公司为战略投资者时，国航和国泰曾大量买入东航股票，使东航股价快速上涨。这一做法提高了新航进入东航的成本，也让人猜测国航的意图。虽然最终东航仍然达成了向新航和淡马锡控股出售24%股权的协议，但这一事件让人看到了航空公司间竞争重组的多种可能性。航空公司，特别是国有航空公司竞争的主动意识更强了，更多地运用市场化的手段。

　　开放的天空

　　竞争不仅体现在国内，更体现在国际市场。“开放一直是这几年民航业的主旋律。这会让我们的企业面对更多竞争对手，但机遇也更多。”民航总局有关负责人说。

　　2003年，我国在海南全省试点进行区域性的第三、四、五航权开放，到了2006年，武汉的综合试点改革也包括了开放航空业务权的内容，航权开放的试点开始从相对独立的海岛走向内陆。更多的外航进入中国的国际市场，新航、大韩、日航、汉莎等航空公司相继在广州、成都、西安、天津等地建立办事机构，我国旅客出国乘飞机有了更多的选择。

　　开放政策促使我国的航空公司主动走出去。过去，由于国际航线盈利难，国内航空公司往往对开辟国际航线不太热衷。这种状况从去年起有了明显改变。民航总局在今年9月审议并公布了2008年及2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，国航、东航、南航、海航及上航共申请新开27条欧美定期客运航线。去年底，国航开通了北京至巴西的航线，这是中国与南美洲间第一条空中航线。之后，南航开通了北京至非洲尼日利亚的航线，成为中国民航自1992年停飞非洲航线后的首条中非航线。中国民航的航线网络真正实现了五大洲连通。据统计，从2002年至今，我国航空运输企业开通的国际航线数量从161条猛增到305条。

　　天空开放带来的另一个变化是，各大航空公司纷纷加入世界航空联盟组织。11月15日，南航正式加入世界三大航空联盟之一的“天合联盟”。12月中旬，国航、上航即将加入“星空联盟”。据南航介绍，由于联盟成员间可以共享航班，南航乘客只需通过一次转机就能到达全球八成以上的城市。相应的，加入这些航空联盟也逼得企业提高管理等各种水平，以达到准入标准。南航为加入天合联盟，陆续投入了1亿元改善软硬件。

　　民航总局有关负责人认为，虽然中国民航企业的竞争力、盈利能力还不强，但中国民航业已经进入一个加速上升的阶段，而企业在这个阶段表现出来的竞争意识、开拓意识，也让人对民航的今后发展充满希望。